Stammstrecke München, Tunnel Hauptbahnhof VE30

Für den späteren S-Bahn-Verkehr werden zwei eingleisige Tunnelröhren im Hydro-Schildvortrieb mit einschaligem Tübbing-Ausbau in einer Gesamtlänge von 6.052 m hergestellt. Zur Erkundung der Baugrundverhältnisse und auf Basis des Konzeptes zu Flucht und Rettung im Endzustand wird eine weitere, dritte Tunnelröhre, ebenfalls im Hydro-Schildvortrieb mit einschaligem Tübbing-Ausbau vorgetrieben, die zwischen den beiden Verkehrstunnelröhren liegt.

Als Verbindung zwischen den einzelnen Röhren dienen sogenannte Querschläge, die alle 370 m die beiden Verkehrstunnelröhren und die dritte Röhre, den Erkundungs- und Rettungsstollen, miteinander verbinden. Die Querschläge werden konventionell in Spritzbetonbauweise vorgetrieben und dreischalig (Spritzbeton, KDB-Abdichtung und Ortbetoninnenschale) ausgebaut. Im Anschluss an die TBM-Vortriebe werden diese Querschläge atmosphärisch, nach Erfordernis im Schutze eine Baugrundvereisung, hergestellt.

Der bauliche Anschluss aller Tunnelröhren an den Haltepunkt Hauptbahnhof erfolgt über ein neu zu errichtendes Stationsbauwerk, das in Schlitzwand -Deckelbauweise im Schutz einer 45 m tiefen Baugrube mit bis zu 54 m tiefen Schlitzwänden und bis zu 56 m langen Primärstützen erstellt wird. Nach Fertigstellung der TBM-Vortriebe werden aus der untersten Ebene der Station heraus die späteren Bahnsteigröhren in Spritzbetonbauweise unter Druckluft vorgetrieben und ebenfalls dreischalig ausgebaut.

Am westlichen Ende des Bauloses im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs erfolgt der Übergang der bergmännischen Bauweise auf die offene Strecke auf einer Länge von 195 m in offener Bauweise mittels ein- und zweizelligem Rechteckrahmen im Schutz einer bis zu 19 m tiefen Baugrube, die mit überschnittenen Bohrpfählen und mehreren Ankerlagen gesichert ist.

Im Anschluss daran wird – ebenfalls in offener Bauweise - ein 63 m langer Trog- Querschnitt im Schutze eines Verbaus aus Bohrpfählen bzw. Spundwänden, gebaut.